Nagyot szólt az új mobilitási csomag

Az Európai Bizottság javaslatának értelmében a helyi bérek illetnék meg a jövőben a kamionsofőröket, ha 3 napnál hosszabb ideig dolgoznak kiküldöttként egy magasabb bérszintet alkalmazó uniós tagállamban. A szociális dömping elleni fellépés mellett a közúti fuvarozók pihenő idéjére, a postafiók cégekre és az útdíjrendszerben a használó-szennyező fizet elvének az érvényesítésére koncentrál a testület által múlt héten javasolt mobilitási csomag.
Drasztikus változásokat is előidézhet a közúti fuvarozási piacon az a szabályozói óriás csomag, amit múlt héten terjesztett elő az Európai Bizottság. A testület által előterjesztett nyolc jogszabályi kezdeményezés a közúti fuvarozási piac jobb működését, a fuvarozási szektorban dolgozók foglalkoztatási és szociális körülményeinek javítását és a szennyező fizet elven alapuló digitális útdíjrendszer bevezetését célozza.
 
A mobilitási csomag magyar és általában közép-európai szempontból legkényesebb eleme a szociális szempontok fokozott érvényesítése a közúti fuvarozásban, amelyre a Bizottság javaslata „a szociális dömping” elleni fellépés jegyében egy időhatáron kívül kiterjesztené a kiküldött munkavállalókra vonatkozó, jelenleg is tárgyalt rendelkezéseket.
 
A javaslat értelmében három napnál hosszabb külföldi munkavégzés esetén a teherautó sofőröket a helyi bérek illetnék meg abban az esetben, ha egy magasabb bérszintet alkalmazó tagállamról van szó. A Bizottság a javaslattal a szociális dömpinget szeretné megfogni, jelesül azt, hogy az alacsonyabb órabérben dolgozó közép- és kelet-európai, vagy dél-európai kamionvezetőket időkorlát nélkül alkalmazhassák a magasabb bérszínvonalú országokban, kiszorítva ezzel a helyieket a munkaerőpiacról. Franciaország, Belgium és néhány más nyugat-európai ország és az Európai Bizottság is a szociáélis dömping egyik formájának tekinti a bérkülönbségeket és határozott fellépést követel.
 
A közép- és kelet-európai tagállamok ezzel szemben tagadják, hogy szociális dömpingről lenne szó, és a gazdasági fejlettség eltérő szintjével magyarázzák a bérkülönbségeket. Arra is felhívják a figyelmet, hogy a szigorítások, mint ez a mostani terv, protekcionista intézkedéseknek számítanak, mert az olcsóbb keleti munkaerő nyugati piacokról való kiszorítását célozzák.
 
Brüsszelben azonban azt állítják, hogy a most javasolt intézkedések a visszaéléseket hivatottak megakadályozni és az ugyanazért a munkáért, ugyanazon a munkahelyen, ugyanazt a fizetést elvet próbálja a közúti áruszállítási szektorban is megvalósítani. Az EU-ban összesen 560 ezer közúti fuvarozó céget tartanak nyilván, ezek nagy része maximum 50 főt foglalkoztató kis- és középvállalkozás.
 
A javasolt változtatások értelmében a kiküldött munkavállalókra vonatkozó minimálbér- és egyéb javadalmazási szabályokat alkalmaznák minden 3 napot meghaladó külföldi munkavégzés esetén. A magyar kamionsofőrök tehát a jövőben 3 napon túl ugyanakkora órabért és más juttatásokat kapnának, mint ugyanazt a munkát végző belga vagy német kollégáik. A három napba ugyanakkor nem számítana bele a tranzit ideje, ami alatt a fuvarozó cég kamionja az indulás helyétől eljut az áru rendeltetési helyéig.
 
Az új szabályok a kamionosok pihenőidejére vonatkozó rendelkezéseket is módosítanák, mégpedig úgy, hogy véget vetnének annak a gyakorlatnak, hogy egyes vezetők megszakítás nélkül külföldön tartózkodnak. A munkaadónak a jövőben biztosítania kellene, hogy a sofőrök időről-idpre hazatérhessenek, és/vagy megfelelő helyen pihenhessék ki magukat.
 
Egy másik jogszabály az úgynevezett postafiók cégek illegális üzleti modelljét számolná fel annak előírásával, hogy a fuvarozó cégek abban az országban legyenek bejegyezve, ahol tényleges tevékenységet folytatnak, és nem pedig ott, ahol a leglazábbak a szabályok. Mindez a Bizottság szerint a tisztességes verseny érdekeit szolgálja.
 
A mobilitási csomag szerves része az útdíjrendszer egységes szemlélet alapján történő újrarendezése. A Bizottság nem egységes európai útdíjrendszer bevezetését javasolja. A fizetős autópálya továbbra sem lenne kötelező, de ahol ilyen van, ott a jövőben kötelezően kellene alkalmazni a használó és a szennyező fizet elvét. Ez közelebbről azt jelenti, hogy a megtett kilométerekkel arányos útdíjat kellene fizetniük a gépkocsik és a nehézgépjárművek vezetőinek.
 
Egy átmeneti időszak után ez lenne a kötelező modell, és a helyi sajátosságok figyelembe vételével az egyes országokon belül a fizetendő útdíjba belevehetnék a dugódíjat és a károsanyag (nitrogén-oxid) kibocsátást is. Így biztosítanák azt, hogy a közúti közlekedés fenntarthatóbb legyen. A közlekedés jelenleg a teljes károsanyag kibocsátás 24 százalékáért felelős, és a szén-dioxid-kibocsátás egyötöde a közúti közlekedésből származik. Előrejelzések szerint 2050-ig 42 százalékkal, 2060-ig pdig 60 százalékkal növekedni fog a közúti teheráruforgalom Európában.
 
Az új útdíjrendszert teljesen digitális alapú lenne. Violeta Bulc közlekedési biztos ugyanakkor hangsúlyozza, hogy nincs szó azonos sztenderdek bevezetéséről egész Európában. A rendszer ehelyett ugyanazon logika alapján működne, mint a mobil telefonhívások rendszere.

Eddigi hozzászólások (0)

  • Hírlevél
  • Legolvasottabb
  • Megosztva

Hírlevelünket csak előfizetőink olvashatják. Kérjük, jelentkezzen be itt.
Bővebb információ az előfizetésről itt.
Aktuális számunk témái:

  • Szabad az út az EU-brit tárgyalások második szakasza előtt
  • Az Európai Bíróság elé kerülnek a magyar dossziék
  • Szópárbaj az EP-szakbizottsági meghallgatáson Magyarországról
  • Folytatódik az eljárás a magyar menekültügyi szabályok ügyében
  • Újabb fórumot járt meg az ukrán törvény körüli vita
Twitter
Facebook